Uber二季度財(cái)報(bào)顯示，公司虧損雖較去年同期有所收窄，但并不顯著。其中，無人駕駛研發(fā)成本占據(jù)了驚人的比率，因此多位投資人強(qiáng)烈建議Uber放棄無人駕駛。在明年IPO之前，Uber的無人駕駛業(yè)務(wù)的確顯得有些“悲涼”。不過，從長遠(yuǎn)來看Uber如果放棄無人駕駛幾乎等于放棄自己的核心競爭力，我們希望，在全球無人駕駛賽道上Uber不要缺席。

Uber無人駕駛要涼？

在公布二季度財(cái)報(bào)后，多位投資人建議Uber壯士斷腕，舍棄無人駕駛。

根據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，Uber在今年第二季度虧損8.91億美元，較去年同期的10億美元略有收窄。然而，僅無人駕駛技術(shù)的研發(fā)一項(xiàng)每季度就為Uber造成1.25億到2億美元的虧損，并在過去三年里共計(jì)燒掉了約20億美元。

去年八月，達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）走馬上任Uber CEO之時(shí)就曾面臨無人駕駛的取舍問題。當(dāng)時(shí)，他本人也并不看好這項(xiàng)業(yè)務(wù)。

不過，科斯羅薩西今年初親自前往匹茲堡考察了公司在無人駕駛方面的進(jìn)展，而Uber無人駕駛部門也用實(shí)際成果說服了這位履新不久的CEO。離開匹茲堡時(shí)，科斯羅薩西信心滿滿，決定加大力度推進(jìn)無人駕駛。

然而沒過幾天，Uber無人駕駛就遭遇重挫。今年三月，一輛Uber的無人車撞倒一位推著自行車橫穿街道的女士并致其死亡。根據(jù)警方披露的信息，當(dāng)時(shí)，車上的安全駕駛員正埋頭觀看《美國好聲音》，因而沒有及時(shí)做出反應(yīng)。而這也成為該行業(yè)史上首例無人車致死事件。

圖注：Uber無人車撞上行人之前系統(tǒng)拍攝的畫面

隨后，Uber立即暫停了其在坦佩市、匹茲堡和多倫多的測試；5月，Uber直接關(guān)停其在亞利桑那州的無人駕駛業(yè)務(wù)，導(dǎo)致300名員工下崗待業(yè)，而其無人車安全員也從巔峰時(shí)期的400人下降到55人；7月，Uber宣布停止無人駕駛卡車業(yè)務(wù)，專注于研發(fā)無人駕駛汽車。Uber無人駕駛汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Eric Meyhofer在寫給員工的一封郵件中稱，“目前，我們的整個(gè)團(tuán)隊(duì)都需要專注于一個(gè)清晰的目標(biāo)?！?/p>

3月風(fēng)波后，科斯羅薩西曾表示，Uber會(huì)在這個(gè)夏天重返無人駕駛賽道。是的，Uber的確兌現(xiàn)了這個(gè)承諾。不過我們可以清楚地看到，在上個(gè)月重回公眾視線的Uber無人車上赫然配備了真人司機(jī)。盡管搭載了價(jià)值數(shù)十萬美元的無人駕駛設(shè)備，這些車看上去仍與普通汽車別無二致，此情此景，著實(shí)令人唏噓。

與此同時(shí)，Uber也遭遇了嚴(yán)重的人事地震，多位無人駕駛高級(jí)工程師和高管先后離職，另謀高就。于是，時(shí)隔一年科斯羅薩西再次站在了同一個(gè)十字路口。

To be or not to be？的確是個(gè)問題。

放棄無人駕駛的得與失

Uber無人車隊(duì)（圖片來源：The Verge）

在創(chuàng)始人Travis Kalanick治下，無人駕駛技術(shù)對(duì)于Uber而言不可或缺。原因很簡單，Uber打車平臺(tái)的收入絕大部分都進(jìn)入了司機(jī)的口袋。根據(jù)Uber最近的收入聲明，大約76%的打車收入用于支付司機(jī)和相關(guān)費(fèi)用。并且，即便Uber體量與日俱增，這部分成本卻不可能減少。如果推出無人駕駛出租車服務(wù)，即便費(fèi)率降低，但因省去了司機(jī)成本，運(yùn)營商的收入仍然會(huì)非?？捎^，遠(yuǎn)超現(xiàn)在勞動(dòng)密集型的業(yè)務(wù)模式。因此，無人駕駛可以說是Uber未來盈利的希望。

不過，如今在科斯羅薩西領(lǐng)導(dǎo)下的Uber或許考慮得更多的是如何在明年IPO前盡可能地止損。

自上任以來，科斯羅薩西一直在砍掉那些虧損的業(yè)務(wù)，并且他也不止一次向投資人有過妥協(xié)。比如在2017年12月，軟銀向Uber注資后曾表示，希望Uber可以退出包括東南亞在內(nèi)的部分市場。當(dāng)時(shí)，科斯羅薩西聲稱Uber不會(huì)這么做。然而，僅僅在幾個(gè)月后，Uber就宣布與東南亞打車企業(yè)Grab達(dá)成交易，將其在該地區(qū)的業(yè)務(wù)全部出售給了后者。

事實(shí)上，Uber的戰(zhàn)略收縮政策的確卓有成效，在先后從俄羅斯和東南亞撤出后，Uber在今年第一季度曾迎來了微小的盈利。

在五月份的編程大會(huì)（Code Conference）上，科斯羅薩西曾表示，Uber不一定非要開發(fā)無人駕駛技術(shù)，只要能利用這項(xiàng)技術(shù)就行。比如Uber已經(jīng)與谷歌旗下的無人駕駛企業(yè)Waymo以及通用Cruise有過接觸，商討是否可以將他們的無人車納入U(xiǎn)ber的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。并且，Uber已經(jīng)宣布與戴姆勒和豐田達(dá)成合作，后二者會(huì)采用Uber的平臺(tái)運(yùn)營汽車。

與此同時(shí)，科斯羅薩西還高調(diào)宣稱，Uber的全新戰(zhàn)略是成為“出行界的亞馬遜。”目前看來，Uber在出行市場的確野心勃勃，比如收購共享單車企業(yè)Jump，投資共享電動(dòng)滑板車Lime、網(wǎng)約船、飛行汽車創(chuàng)企……在未來，無人車不過是Uber眾多產(chǎn)品組合中的一款而已，其重要性似乎正被大大削弱。所以，這一次科斯羅薩西沒什么理由與投資者作對(duì)。

投資者和創(chuàng)業(yè)者關(guān)心的是兩碼事

在眾多棄Uber而去的員工中，有一位名叫Don Burnette的高級(jí)工程師，目前他已經(jīng)成為一家無人駕駛創(chuàng)企Kodiak的CEO。在他看來，Uber會(huì)繼續(xù)研發(fā)無人駕駛，畢竟他們對(duì)此期待已久，為此奮斗已久，而且公司也有巨額的資金支持。

不過，實(shí)際上Uber沒有那么多錢可以燒了。根據(jù)BGR網(wǎng)站的報(bào)道，Uber在過去九年里耗費(fèi)了107億美元來打造自己的網(wǎng)約車平臺(tái)，而其中的大部分費(fèi)用于補(bǔ)貼大戰(zhàn)?；蛟S這也是Uber急著在明年IPO的原因之一。但是，這個(gè)融資時(shí)間點(diǎn)有些尷尬，Uber或許并沒有料到在IPO之前自己的無人駕駛業(yè)務(wù)會(huì)遭受致命一擊。

關(guān)于是否放棄無人駕駛，Uber公司內(nèi)部也分裂為兩大陣營：一派堅(jiān)稱，無人駕駛技術(shù)對(duì)于Uber的未來發(fā)展而言至關(guān)重要；另一派認(rèn)為，Uber應(yīng)尋找合作伙伴或干脆賣掉無人駕駛部門。

作為一家常年虧損的超級(jí)獨(dú)角獸，Uber的高估值來源于其廣泛的客戶基礎(chǔ)，但這些客戶是否能夠隨著技術(shù)更迭和業(yè)務(wù)模式的變更繼續(xù)追隨Uber，是一個(gè)巨大的不確定因素。隨著無人駕駛的普及，諸如Waymo和Cruise等無人駕駛企業(yè)或許會(huì)推出自己的打車平臺(tái)。

如果放棄無人駕駛，Uber的客戶是否有足夠的忠誠度，繼續(xù)選擇Uber的出行產(chǎn)品？而如果將無人駕駛業(yè)務(wù)外包，Uber又能分成幾何？

事實(shí)上，從目前的網(wǎng)約車服務(wù)到無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，不過是遵循了一條再尋常不過的產(chǎn)業(yè)更迭路徑，即從勞動(dòng)密集型向高新技術(shù)轉(zhuǎn)變，也就是說無人車出租服務(wù)最終替代現(xiàn)有打車服務(wù)是一種必然。如果Uber如果在無人駕駛上失去話語權(quán)，那么其引以為傲的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)遲早被其他無人駕駛企業(yè)取而代之。

因此，非常清楚的是，無人駕駛對(duì)于Uber而言是一條慢慢長路。那么問題來了：Uber到底有沒有必要自己研發(fā)無人駕駛，是否應(yīng)該采取外包？

Seeking Alpha網(wǎng)站的作者M(jìn)ichael McGrath長期關(guān)注無人駕駛行業(yè)的發(fā)展，他分析道，Uber是否應(yīng)自研無人駕駛?cè)Q于未來誰能把控整條賽道，如果選擇外包或合作，Uber或許無法掌握足夠的話語權(quán)，而將無人駕駛技術(shù)牢牢掌握在手里，哪怕晚一步投放市場，對(duì)于Uber來說都是更好的選擇。

但是，這種價(jià)值觀可能會(huì)被出局的創(chuàng)始人卡蘭尼克所認(rèn)可，卻不是如今的CEO能堅(jiān)持的。而投資人要的，只是投資回報(bào)。

被董事會(huì)掃地出門的Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克

【結(jié)束語】

Uber選擇在明年IPO的初衷或許在很大程度上源于其需要大量資金，繼續(xù)推進(jìn)無人駕駛研發(fā)工作。然而，今年以來的禍不單行讓其無人駕駛部門陷入深深的泥淖，科斯羅薩西提出的打造“出行界的亞馬遜”戰(zhàn)略或許只是為了轉(zhuǎn)移公眾注意力，也或許是為了曲線救國，通過打造多元化的產(chǎn)品組合做高企業(yè)估值，順利IPO后再去反哺無人駕駛。但如今命運(yùn)被投資人牢牢掌控的Uber，是否還能在無人駕駛領(lǐng)域繼續(xù)走下去，選擇權(quán)恐怕已經(jīng)不在科斯羅薩西的手里了。